UPGRADE partie 2 : l'interne
Publié : 24 mai 2021, 21:27
Dans la première partie j'ai abordé tout ce qui touche à l'upgrade externe de la réplique, ce qui peut être changé et amélioré sans aller jusqu'à sortir la gearbox et l'ouvrir.
Dans cette partie on va ouvrir la gearbox, se pencher sur l'interne de la réplique et se mettre de la graisse plein les doigts.
La gearbox c'est tout simplement là où tout se passe. Elle contient à la fois la partie mécanique et la partie pneumatique.
La partie mécanique se compose des engrenages, 3 dans les plupart des cas, mais il existe des GB à 4 engrenages (les svd dragunov notamment). Du tapet plate, du ressort dont j'ai parlé dans la précédente partie, et des bushings ou bearings dans lesqueles les engrenages sont déposés.
Le piston est le lien entre la partie mécanique et la partie pneumatique.
La partie pneumatique est composée du cylindre, de la tête de cylindre, du piston, de la tête de piston et du nozzle.
On oublie beaucoup trop souvent une partie importante au niveau mécanique et qui a une importance cruciale, ce sont les shims (de petites rondelles qu'on intercale en les bushings/bearing et les engrenages). Ils permettent de caler les engrenages. Ils servent à minimiser le jeu des engrenages dans la GB tout en laissant les engrenages tourner librement.
Un bon upgrade interne commence avant tout par un bon calage, ça peut être chiant et assez long de mettre un shim, refermer faire tourner rouvrir remettre un shim... jusqu'au résultat optimal. On commence toujours par calerl'engrenage moteur par rapport au moteur,pui le spur gear (celui du milieu) et enfin le sector gear (celui du piston). Pensez à graisser raisonablement les engrenages.
Pour rester dans la partie mécanique on peut ensuite changer les engrenages et particulièrement leur ratio.
Le ratio est un rapport entre deux chiffres, 16:1, 18:1, pour les standards, 13:1, 12:1 pour des high speed, 24:1, 100:200 hélicoïdaux) pour des high torque. Ce ratio détermine le nombre de tours que le moteur devra effectuer pour obtenir 1 cycle de piston, 12:1, 12 tours de moteurs pour 1 cycle de piston
Plus le premier chiffre est petit moins il faut de tours de moteur pour réaliser 1 cycle de piston et donc plus on augmente sa réactivité et sa cadence
Selon que l'on veuille améliorer sa réactivité et sa cadence ou sa puissance on fera le choix d'engrenages high speed pour la réactivité et high torque pour tirer de gros ressort m130 à m160 voir plus.
Le combo moteur high torque et engrenages high speed permet la plus grande réactivité. Un combo moteur high speed engrenages high speed est adapté pour des batteuses à grosse cadence. A l'inverse pour un DMR puissant comme on en trouve plus à l'est par exemple on optera pour un moteur high torque et engrenage high torque.
Concernant la partie pneumatique.
En premier lieu le nozzle, il en existe énormément, les longueurs varient parfoit seulement de quelques millimètres, il faut être bien sur de la compatibilité au risque d'avoir une étanchéité vraiment pourrie. Il existe aussi des nozzle avec joint torique qui permettent une meilleure étanchéité entre la tête de piston et le nozzle, ils sont à privilégier.
C'est le nozzle qui fait le lien entre l'air qui sort du cylindre et la bille en pénétrant dans le joint hop up.
Le piston est la partie mobile qui vient coulisser dans le cylindre, il en existe de toutes sortes avec plus ou moins de dents (le choix se fait par rapport aux engrenages), avec une, plusieurs, ou toutes les dents en métal, plus on développe de puissance plus il est important d'avoir un grand nombre de dents en métal.
La tête de piston, il en existe aussi de toutes sortes, silencieuses, bruyantes
, sur roulement, le plus important pour celle-ci est de bien matcher avec le cylindre, le plus judicieux étant d'avoir un combo cylindre et tête de piston de la même marque (on peut aussi prendre le piston et la tête de cylindre de la même marque mais c'est pas le plus important).
Il faut veiller à légèrement graisser le joint de tête de piston.
Le cylindre, c'est un tube métalique ou plastique dans lequel le piston coulisse. Attention il faut choisir son cylindre en fonction de la longueur du canon que l'on a. Les cylindre ont des évents sur les cotés pour compresser le volume d'air optimal nécessaire à l'expulsion de la bille.
Si on n'a pas le bon cylindre, soit on a trop d'air et ça freine le piston en fin de course, on perd de la puissance soit on n'a pas assez d'air et pareil on perd de la puissance.
Les cylindres sont de type A-B-C-D etc en fonction des longueurs de canon.
La tête de cylindre est la partie qui vient fermer le cylindre sur une de ses ouvertures, autour de laquelle le nozzle vient s'empaler. Il existe comme pour la tête de piston des têtes de cylindre silencieuses, avec un ou deux joints torique (privilégier celles à double joint).
J'ai volontairement pas parlé de ce PUTIN d'anti-retour surtout sur les GB V2 qui est vraiment chiant, ni du ressort de tapet plate ou encore du cut off lever car il ne permettent pas d'améliorer quoi que ce soit.
Pour résumer si vous voulez améliorer la réactivité et la cadence il faut modifier la partie mécanique.
La partie pneumatique n'améliorera pas nécessairement les performances mais permettra de tirer le meilleur parti de votre mécanique, vous pourrez utilser un ressort plus faible pour obtenir la même puissance et donc cela soulagera la mécanique qui pourra ainsi durer plus longtemps.
Une bonne partie pneumatique et l'utilisation judicieuse du joule creepe permettent d'obtenir de belles perfs, une bonne puissance avec des ressorts assez faibles.
Il est possible de sortir 1,4 joule avec un ressort M100 voir M90 avec un canon assez long alors que sans une partie pneumatique optimisée il faudra aller taper dans du M110 voir M120.
Dans cette partie on va ouvrir la gearbox, se pencher sur l'interne de la réplique et se mettre de la graisse plein les doigts.
La gearbox c'est tout simplement là où tout se passe. Elle contient à la fois la partie mécanique et la partie pneumatique.
La partie mécanique se compose des engrenages, 3 dans les plupart des cas, mais il existe des GB à 4 engrenages (les svd dragunov notamment). Du tapet plate, du ressort dont j'ai parlé dans la précédente partie, et des bushings ou bearings dans lesqueles les engrenages sont déposés.
Le piston est le lien entre la partie mécanique et la partie pneumatique.
La partie pneumatique est composée du cylindre, de la tête de cylindre, du piston, de la tête de piston et du nozzle.
On oublie beaucoup trop souvent une partie importante au niveau mécanique et qui a une importance cruciale, ce sont les shims (de petites rondelles qu'on intercale en les bushings/bearing et les engrenages). Ils permettent de caler les engrenages. Ils servent à minimiser le jeu des engrenages dans la GB tout en laissant les engrenages tourner librement.
Un bon upgrade interne commence avant tout par un bon calage, ça peut être chiant et assez long de mettre un shim, refermer faire tourner rouvrir remettre un shim... jusqu'au résultat optimal. On commence toujours par calerl'engrenage moteur par rapport au moteur,pui le spur gear (celui du milieu) et enfin le sector gear (celui du piston). Pensez à graisser raisonablement les engrenages.
Pour rester dans la partie mécanique on peut ensuite changer les engrenages et particulièrement leur ratio.
Le ratio est un rapport entre deux chiffres, 16:1, 18:1, pour les standards, 13:1, 12:1 pour des high speed, 24:1, 100:200 hélicoïdaux) pour des high torque. Ce ratio détermine le nombre de tours que le moteur devra effectuer pour obtenir 1 cycle de piston, 12:1, 12 tours de moteurs pour 1 cycle de piston
Plus le premier chiffre est petit moins il faut de tours de moteur pour réaliser 1 cycle de piston et donc plus on augmente sa réactivité et sa cadence
Selon que l'on veuille améliorer sa réactivité et sa cadence ou sa puissance on fera le choix d'engrenages high speed pour la réactivité et high torque pour tirer de gros ressort m130 à m160 voir plus.
Le combo moteur high torque et engrenages high speed permet la plus grande réactivité. Un combo moteur high speed engrenages high speed est adapté pour des batteuses à grosse cadence. A l'inverse pour un DMR puissant comme on en trouve plus à l'est par exemple on optera pour un moteur high torque et engrenage high torque.
Concernant la partie pneumatique.
En premier lieu le nozzle, il en existe énormément, les longueurs varient parfoit seulement de quelques millimètres, il faut être bien sur de la compatibilité au risque d'avoir une étanchéité vraiment pourrie. Il existe aussi des nozzle avec joint torique qui permettent une meilleure étanchéité entre la tête de piston et le nozzle, ils sont à privilégier.
C'est le nozzle qui fait le lien entre l'air qui sort du cylindre et la bille en pénétrant dans le joint hop up.
Le piston est la partie mobile qui vient coulisser dans le cylindre, il en existe de toutes sortes avec plus ou moins de dents (le choix se fait par rapport aux engrenages), avec une, plusieurs, ou toutes les dents en métal, plus on développe de puissance plus il est important d'avoir un grand nombre de dents en métal.
La tête de piston, il en existe aussi de toutes sortes, silencieuses, bruyantes
, sur roulement, le plus important pour celle-ci est de bien matcher avec le cylindre, le plus judicieux étant d'avoir un combo cylindre et tête de piston de la même marque (on peut aussi prendre le piston et la tête de cylindre de la même marque mais c'est pas le plus important).Il faut veiller à légèrement graisser le joint de tête de piston.
Le cylindre, c'est un tube métalique ou plastique dans lequel le piston coulisse. Attention il faut choisir son cylindre en fonction de la longueur du canon que l'on a. Les cylindre ont des évents sur les cotés pour compresser le volume d'air optimal nécessaire à l'expulsion de la bille.
Si on n'a pas le bon cylindre, soit on a trop d'air et ça freine le piston en fin de course, on perd de la puissance soit on n'a pas assez d'air et pareil on perd de la puissance.
Les cylindres sont de type A-B-C-D etc en fonction des longueurs de canon.
La tête de cylindre est la partie qui vient fermer le cylindre sur une de ses ouvertures, autour de laquelle le nozzle vient s'empaler. Il existe comme pour la tête de piston des têtes de cylindre silencieuses, avec un ou deux joints torique (privilégier celles à double joint).
J'ai volontairement pas parlé de ce PUTIN d'anti-retour surtout sur les GB V2 qui est vraiment chiant, ni du ressort de tapet plate ou encore du cut off lever car il ne permettent pas d'améliorer quoi que ce soit.
Pour résumer si vous voulez améliorer la réactivité et la cadence il faut modifier la partie mécanique.
La partie pneumatique n'améliorera pas nécessairement les performances mais permettra de tirer le meilleur parti de votre mécanique, vous pourrez utilser un ressort plus faible pour obtenir la même puissance et donc cela soulagera la mécanique qui pourra ainsi durer plus longtemps.
Une bonne partie pneumatique et l'utilisation judicieuse du joule creepe permettent d'obtenir de belles perfs, une bonne puissance avec des ressorts assez faibles.
Il est possible de sortir 1,4 joule avec un ressort M100 voir M90 avec un canon assez long alors que sans une partie pneumatique optimisée il faudra aller taper dans du M110 voir M120.